Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu na české železniční síti

Centrální komise Ministerstva dopravy schválila na svém jednání dne 20. 12. 2016 studii s názvem „Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu ve vazbě na priority programového období 2014-2020 a naplnění požadavků TSI ENE“. Tímto krokem byl rovněž schválen dlouhodobý cíl, kterým bude sjednocení trakčních napájecích soustav v České republice.

Síť elektrizovaných tratí v ČR je dosud rozdělena na stejnosměrnou soustavu 3 kV v severní části ČR a střídavou soustavu 25 kV 50 Hz v jižní části ČR.

Studie, kterou společně vypracovaly společnosti SUDOP Praha a SUDOP Brno, potvrdila, že dosavadní stejnosměrná soustava již nepostačuje současným nárokům provozu a jejím posílením by bylo dosaženo jen omezených přínosů při nepřiměřeně vysoké ekonomické náročnosti. Řešením je tedy postupný přechod na výhodnější střídavou soustavu.

Studie prokazuje, že přechod na střídavou trakci umožní naplňování těchto cílů:

Předpokládané investiční náklady a náklady na obnovu zařízení v rámci konverze stejnosměrné soustavy na střídavou soustavu jsou vyčísleny částkou 79,3 miliard Kč v rámci 30 letého období. Naproti tomu zachování stejnosměrné soustavy (a tedy 2 rozdílných trakčních soustav v ČR) by vyžadovalo za stejné období částku na potřebné posílení soustavy pro splnění současných a budoucích požadavků na provoz a pravidelnou obnovu zařízení po skončení životnosti částku 70,8 miliard Kč.

Pomocí analýzy nákladů a přínosů (CBA) byly ověřeny socioekonomické přínosy varianty přechodu na střídavou soustavu. Zásadním ekonomickým přínosem střídavé trakce je snížení provozních nákladů (snížení ztrát a vyšší využití rekuperace energie) a rovněž eliminací škod z působení bludných proudů a nákladů na jejich odstraňování. Vnitřní výnosové procento dosáhlo hodnoty 6,88 %, tedy nad požadovanou mez pro investiční projekty v současném programovém období (5,00 %).  Do budoucna lze počítat i s dalšími ekonomickými přínosy (do analýzy CBA nebyly z důvodu metodické správnosti zahrnuty) zejména z investičně levnější elektrizace odbočných tratí (elektrizace ve střídavé soustavě je o 30 – 50% levnější) a zjednodušení napojení vysokorychlostních tratí na konvenční železniční síť.

Výstupy studie budou nyní použity jako důležitý dokument pro přípravu staveb v aktuálním i následujících programových obdobích EU, tak aby byly minimalizovány nutné náklady na budoucí přepnutí na střídavou soustavu. Současně jsou navrženy změny předpisů v souvislosti s aktuálně používanými materiály a technologiemi a s rozvojem provozu moderních výkonných hnacích vozidel.

Ve studii navržený harmonogram přechodu na střídavou soustavu (2019 – 2037) byl přijat jako doporučující. Realizace souvisejících staveb pak bude probíhat v závislosti na plánovaných modernizačních činnostech na železniční infrastruktuře. Samotné přepínání na střídavou soustavu by mělo zohlednit současně také provozní možnosti železničních dopravců.