Základní informace

Životní situace > Nákladní a mezinárodní autobusová doprava > Nákladní doprava > Mezinárodní silniční nákladní doprava > Balíček Mobility > Základní informace
Základní informace
29.08.2022 10:50:16Balíček Mobility

Balíček Mobility
Balíček byl zveřejněn v Úředním věstníku Evropské Unie dne 31.7.2020 a skládá se ze 3 předpisů:  
Balíček mobility – proč vznikl a k čemu má sloužit?
V poslední dekádě docházelo zejména na západoevropském unijním trhu k přebírání přepravních operací západoevropských dopravců těmi východoevropskými. Na Západě se pro to vžil pojem „sociální dumping“; cenově konkurenceschopnější dopravci ze zemí s nižší finanční nákladovostí začali významně konkurovat těm, jejichž náklady na přepravy byly vyšší, a tak začali postupně přebírat jejich trh. Aby tomu tyto státy (vedené zejména Německem, Francií a Belgií) zamezily, přijaly řadu národních opatření, přičemž to nejzásadnější z nich byla aplikace minimální mzdy pro silniční mobilní pracovníky (řidiče mezinárodní nákladní silniční dopravy). Oporu měly tyto státy v sociální legislativě, neboť se v té době současně novelizovala obecná směrnice k vysílání pracovníků a současně se přijala vynucovací směrnice, která měla zajistit řádné dodržování pravidel. Řada západoevropských států si transpozici těchto směrnic velmi pilně až horlivě upravila, a vnesla do svých národních zákonů řadu povinností, které šly nad rámec těchto směrnic.
Současně, aby tento ochranářský krok svých trhů lépe legitimizovaly, zatlačily na Evropskou komisi (EK), aby vypracovala novelu silničních předpisů, které regulují silniční dopravní trh, a tento protekcionistický krok ještě více zastřely. EK tak učinila, když 31. 5. 2017 zveřejnila tzv. „Balíček mobility“ (BM). Balíček upravil celou řadu aspektů, zavedením nových speciálních pravidel pro vysílání řidičů počínaje, přes zavedení nové kategorie podnikatelů s malou nákladní dopravou s vozidly od 2,5t do 3,5t, nová pravidla kabotáže, zavádění nových smart tachografů a konče trávením dvou po sobě zkrácených týdenních odpočinků v kabině vozidla.
Již na začátku jednání se v Radě EU vytvořily silné protichůdné zájmové bloky, které jakýkoliv výhled na brzké přijetí zablokovaly. Jednalo se o tzv „Road Alliance“ – státy západní Evropy s protekcionistickou legislativou v čele s Francií a Německem a státy východní a jihovýchodní Evropy (vedené zejména Polskem, Litvou, Maďarskem a Rumunskem).  Členské státy se tak seskupily do dvou antagonistických skupin, přičemž každá z nich mohla kdykoliv jednání zablokovat.
 
Vysílání řidičů a minimální mzdy
Pomyslným jablkem sváru se stal tzv. „posting“, tj. vysílání řidičů. BM totiž přinesl návrh tzv. „lex specialis“, tj. zvláštní úpravu, která měla vysoce mobilním pracovníkům v silniční dopravě (= řidičům) umožnit, aby jim jejich dopravci nemuseli vyplácet minimální mzdy těch států, jejichž územím projíždějí, což by bylo pro dopravce administrativně neúnosné, neřku-li že neměli ani pořádné informace o tom, co přesně v jakém členském státě se do takové mzdy vlastně započítává. Komise totiž původně navrhla jen určitý počet dní, a potom co by se řidič z těchto dní tzv. „vyjel“, tj. vyčerpal by je, musel by dopravce začít vyplácet minimální mzdy tranzitovaných států. To bylo pro celou řadu států, včetně Česka, neakceptovatelné.
V druhé polovině roku 2018 za rakouského předsednictví v Radě EU se povedl moudrý tah. Rakušané, byť sami členové Road Alliance, pochopili, že dosavadní koncept balíčku nebyl přijatelný, a aby jako úřadující předsednictví v Radě zaznamenali úspěch, zásadně změnili na základě řady bilaterálních jednání model vysílání. Namísto, aby se udělovaly výjimky pro délku vysílání, navrhli na základě konzultací se státy druhy a modely přeprav, které se z vysílání vyjmou a které se do něj zahrnou. Stanovili, že tranzitní a bilaterální přepravy budou z vysílání vyjmuty. Kabotážní přepravy a třetizemní operace z tzv. „kolečka“ (kromě prvních dvou) spadnou pod vysílání. Kolečko je totiž nejčastějším byznysovým modelem českých dopravců – typicky probíhá tak, že řidič naloží v ČR a odveze zboží např. do Španělska, kde na cestě zpět naloží a odveze zboží do Francie (tj. třetizemní operace, taktéž cross-trade, řidič ze státu A naloží ve stát B a vyloží ve státě C), pokračuje přes Německo, kde např. učiní ještě jednu kabotážní přepravu a po jejím ukončení naloží zboží, které finálně doveze do ČR.
Změnou modelu vysílání se Rakousku podařilo získat usnášeníschopnou většinu. ČR patřila mezi hnací sílu tohoto kompromisu, byla jedním z hlavních aktérů odblokovacích jednání ve Vídni, a navíc vytvořila společně se Slovenskem, Portugalskem, Estonskem a Irskem tzv. „middle group“, skupinu, která se mezi dvěma výše uvedenými tábory stala pomyslným jazýčkem na vahách, který spoluvytvářel finální kompromisní text. V prosinci 2018 tak Rada EU pod rakouskou taktovkou přijala svůj finální text, přičemž téměř celá skupina východních státu hlasovala proti – na blokaci předpisu to však nestačilo. Bohužel tyto státy ztratily zájem podílet se na finální podobě textu a všechna kompromisní řešení odmítaly.
 
Doby jízd a odpočinků a tachografy
Druhou velkou oblastí, kterou BM novelizuje, jsou pracovní doby, přestávky a odpočinky řidičů, jakož i řízení záznamů o těchto činnostech. Velkým přínosem BM je umožnění trávit dva zkrácené týdenní odpočinky v kabině vozidla. To přináší ve skutečnosti dvě pozitiva. Řidiči, kteří jezdí tzv. „kolečko“, mají jistotu, že jej stihnou absolvovat jen se svým vozidlem a nemusí hledat ubytování mimo vozidlo. Nutno zmínit, že kabiny řidičů jsou ke spánku řidiče komfortně uzpůsobeny a řidič se ve „svém“ zpravidla vyspí a cítí lépe, než v kdejakém jiném ubytovacím zařízení podél trasy, pokud jej tedy vůbec najde. Ubytování podél evropských silnic a dálnic takřka neexistuje, takže řidič, který má zodpovědnost za náklad, jednoznačně preferuje zůstat v autě. Druhým pozitivem nebo spíš praktickou nezbytností je fakt, že poté co Evropský soudní dvůr v prosinci 2017 jednoznačně zakázal trávení běžného týdenního odpočinku v kabině auta, limitoval se vlastně čas, který řidič tráví ve vozidle na cestě na maximálně dva týdny, což je na některé dopravní operace málo (zejména pro dopravce z periferních států, kteří musí přejet celou Evropu, např. z Estonska do Portugalska a zpět). Řidič tak dokompenzuje dobu chybějícího odpočinku před následujícím běžným týdenním odpočinkem. Novinkou je také to, že si řidič může prodloužit dobu řízení až o dvě hodiny, pokud se vrací na týdenní odpočinek, aby mohl dojet domů.
Od srpna 2023 budou do nových vozidel montovány nové inteligentní (smart) tachografy, nebo-li tzv. tachografy nové generace, jejichž výhodou má být automatické zaznamenávání polohy vozidla. Současně si budou tento nový tachograf muset nechat dovybavit postupně ostatní již provozovaná vozidla se všemi předchozími typy tachografů a i malá nákladní vozidla (2,5t – 3,5t) budou mít tuto povinnost. Od července roku 2026, kdy bude toto postupné zavádění ukončeno, budou všechna vozidla s povinností jezdit s tachografem, vybavena touto novou verzí tachografu. Současně budou kontrolní orgány vybaveny detekční technologií, která jim umožní dálkově stahovat data z tachografů vozidel za jízdy.
 
Nová skupina dopravců (vozidla s nejvyšší povolenou hmotností 2,5t – 3,5t)
BM zavádí novou skupinu provozovatelů – dopravců s vozidly s nejvyšší povolenou hmotností v rozmezí 2,5t – 3,5t provozujících mezinárodní dopravu, na které se budou vztahovat kritéria, jako dosud na vozidla provozující velkou nákladní dopravu (tedy splnění odborné a finanční způsobilosti, kritéria usazení a dobré pověsti). Po splnění podmínek získá dopravce příslušnou eurolicenci, která ho bude opravňovat k provozování mezinárodní dopravy (v případě, že bude provozovat mezinárodní dopravu pouze vozidly s nejvyšší povolenou hmotností 3,5 t, bude eurolicence omezena pouze na tato vozidla). V ní BM rovněž – sice až od 1. 7. 2026 – „prolamuje“ hranici povinnosti jezdit s tachografem a dodržovat sociální legislativu – což byl ústupek hlavně západoevropským státům a dopravcům výměnou za akceptaci pravidel vysílání (viz kapitola výše).
Víte, co je to kabotáž? Je to umožnění provádění vnitrostátní přepravy v jednom státě EU dopravcem z jiného státu. V Evropské Unii se stala synonymem pro silný protekcionistický politický nástroj v silniční dopravě a již celé dekády byla její regulace vždy politicky motivovaná. Čeští dopravci tak např. nemohli provádět kabotáž ještě celých pět let po vstupu ČR do EU, tj. od roku 2004 do roku 2009. Balíček se kabotáži rovněž nevyhýbá. Současné pravidlo 3 kabotážních jízd v 7 dnech bylo díky západoevropským státům zpřísněno a to tak, že ji lze vykonat pouze po předcházející mezinárodní přepravě a po ukončení kabotážních jízd nesmí nejméně čtyři dny poté v tom samém státě být vykonána žádná další kabotáž.
 
Na závěr je důležité říci, že Česká republika jako středně velký stát neměla úplně ideální startovní pozici. Díky společnému úsilí českých expertů, diplomatů, politiků a stakeholderů se nám podařilo dojednat pro odvětví silniční mezinárodní dopravy výjimku ze směrnice o vysílání. ČR se stalo lídrem skupiny zemí, které se rozhodly najít společnou řeč a bojovat za kompromis. Tito naši spojenci - Slovensko, Finsko, Portugalsko nebo Irsko - si také uvědomili, že pokud chceme něčeho dosáhnout, musíme se spojit a také někde ustoupit, protože jinak se ke kompromisu neposuneme. Velmi záhy jsme si uvědomili, že právě situace bez kompromisu by v konečném důsledku byla mnohem horší a všichni, zejména naši dopravci, bychom ji negativně pocítili. Tříletá jednání v Evropě neskončila předvídaným nezdarem, ale díky intenzivnímu zapojení všech zainteresovaných úspěchem, na který může být Česká republika hrdá. Podařilo se nám vyjednat ty nejlepší podmínky pro české dopravce, neboť jsme si velmi rychle vydefinovali společnou prioritu, kterou si osvojila taktéž celá česká vláda.
 

Stáhněte si:
Zpět na výpis článků
Předchozí článek