Reakce na NKÚ: Bezpečnost na silnicích se zvýšila

Média > Na pravou míru > Reakce na NKÚ: Bezpečnost na silnicích se zvýšila

06.11.2023 12:28:22Na pravou míru

Ministerstvo dopravy pokračuje ve zvyšování bezpečnosti dopravní infrastruktury, od ledna 2024 bude policie používat přísnější bodový systém a sankce u nejzávažnějších dopravních přestupků, mladí řidiči pak budou moci začít řídit už v 17 letech pod dohledem mentora (L17) a začínající řidiči budou jezdit dle přísnějších pravidel řidičáku na zkoušku. Zároveň je aktuálně ve výstavbě přes 170 kilometrů moderních bezpečných dálnic a pokračuje zvýšení zabezpečení české železnice systémem ETCS. Snižování počtu usmrcených či zraněných se věnuje Strategie bezpečnosti silničního provozu.

Pro současnou dekádu stanovila Strategie BESIP 2021 – 2030 cíle shodně se státy EU a OSN: snížit počet úmrtí i těžkých zranění o polovinu.

„Roční milníky Strategie BESIP 2021 – 2030 se podařilo splnit nejen v roce 2021, ale i v roce 2022, který již nebyl ovlivněn covidovými omezeními a intenzita dopravy v něm dále rostla. V loňském roce přitom bylo usmrceno nejméně lidí v historii České republiky a jednoznačně byl splněn i průběžný cíl v poklesu těžkých zranění,“ uvedl vedoucí oddělení BESIP Ministerstva dopravy Tomáš Neřold. Upozornil přitom na to, že tato fakta tisková zpráva neuvádí.

Současná bilance usmrcených při dopravních nehodách ukazuje negativní trend, kdy bylo do konce října (dle předběžných informací Policie ČR) usmrceno 406 lidí, meziročně o 19 více. „Nicméně určitě nejde o nejhorší výsledek od roku 2015, jak NKÚ uvedlo na základě dat za pouhé první čtvrtletí roku. Jen v covidových letech 2020, 2021 a v roce loňském byla bilance úmrtí ke konci října nižší. Pokud jde o snižování počtu těžkých zranění, vývoj je z pohledu cílů Strategie BESIP 2021-2030 pozitivní i letos,“ vysvětluje Neřold.

Důležitým krokem k dalšímu zvýšení bezpečnosti na silnicích jsou změny v zákoně o provozu na pozemních komunikacích, které začnou platit od příštího roku. Strategie BESIP 2021-2030 už na začátku dekády jasně stanovila, že klíčovou podmínkou pro její naplňování jsou změny v zákoně o silničním provozu, které zpřísní sankce u nejnebezpečnějších přestupků a zaměří se na nejmladší řidiče, novelu ale uvedla v život až současná vláda.
Pro dekádu 2011 – 2020, která rovněž spadala do období hodnoceného kontrolou NKÚ, stanovila Národní strategie bezpečnosti silničního provozu dva hlavní strategické cíle:
1. snížit počet úmrtí o 60 % oproti roku 2009
2. snížit počet těžkých zranění o 40 % oproti roku 2009.

Podařilo se snížit počet těžce zraněných o 40 %, naopak počet úmrtí se o 60% snížit nepodařilo. Cíl snížit o 60% byl ambicióznější, než jak ho stanovila většina ostatních států Evropské unie, které měly za cíl snížit počet usmrcených na silnicích o polovinu. „Nesplnění jednoho cíle strategie v roce 2020 vyplývá z toho, že šlo o závěrečný rok celé dekády, kdy mělo dojít ke snížení počtu úmrtí o 60% oproti roku 2009. Jinak ovšem v covidovém roce 2020 došlo k výraznému poklesu počtu úmrtí i těžkých zranění oproti předchozímu období,“ vysvětluje vedoucí BESIP Tomáš Neřold.

Při hodnocení toho, jak se v České republice dařilo v posledních letech zvyšovat bezpečnost v silničním provozu, je třeba rovněž vzít v potaz negativní faktory působící na bezpečnost a evropské srovnání. V hodnoceném období se výrazně zvýšila intenzita dopravy a negativně působilo i stárnutí vozového parku.

„Mezi lety 2010 a 2019 došlo k 50 % nárůstu ekonomických ztrát z dopravní nehodovosti, 35 % nárůstu počtu osobních vozidel, dopravní výkon vzrostl o čtvrtinu, vozový park zestárl o 18 % a spotřeba pohonných hmot vzrostla o 15 %. Počty úmrtí se v těchto podmínkách snížily o 36 % a počty těžkých zranění o 44 %. V evropském srovnání snižovala Česká republika během uplynulé dekády počet úmrtí na silnicích průměrným tempem,“ dodává Neřold.

Novela silničního zákona zavádí novinky zvyšující bezpečnost provozu

Zásadním krokem k dalšímu zvýšení bezpečnosti na silnicích jsou změny v zákoně o provozu na pozemních komunikacích, které začnou platit od příštího roku. Zpřísnění sankcí za nejnebezpečnější přestupky, delší zákazy řízení, řidičský průkaz na zkoušku pro začínající řidiče, L-17, přehlednější bodový systém, terapeutické programy pro recidivisty dopouštějící se nejzávažnějších porušení pravidel – to vše má v dlouhodobějším horizontu potenciál snížit počet závažných nehod, pokud se bude dařit zákon efektivně vymáhat. Strategie BESIP 2021-2030 už na začátku dekády jasně stanovila, že klíčovou podmínkou pro její naplňování jsou výše uvedené změny v zákoně o silničním provozu, novelu ale uvedla v život až současná vláda.

Pokud jde o plnění legislativních opatření v uplynulé dekádě, tisková zpráva NKÚ rozsáhle informuje pouze o 2 nesplněných opatřeních ze 13 ze strategického dokumentu z roku 2011; konkrétně jde o povinné přilby a alkolocky.
„Celá řada dalších legislativních aktivit splněna byla, například právě díky novele zákona o silničním provozu, jako je řidičský průkaz na zkoušku pro začínající řidiče a další. Ačkoliv BESIP jednoznačně doporučuje dospělým cyklistům přilbu nosit, výslovné stanovení zákonné povinnosti pro dospělé cyklisty je v Evropské unii zcela výjimečné a mělo by velmi negativní dopad na sdílenou cyklistiku. Ta na druhé straně díky zvýšení počtu lidí, kteří nahradí cestu autem cestou na kole, přispívá k bezpečnějšímu dopravnímu prostředí ve městech,“ dodává k závěrům NKÚ Neřold.

Česká republika dle aktuálního výzkumu projektu Baseline patří ve srovnání států Evropské unie k zemím s nejvyšší mírou používání přilby u cyklistů, nosí ji přes 50 % cyklistů, zatímco např. v Rakousku 35 %, v Belgii 23 %, v Polsku 20 %. Je tedy zřejmé, že preventivní aktivity BESIP a dalších u nás fungují a Česká republika není v situaci, kdy by bylo přiměřené přijímat takto excesivní zákonnou povinnost.

Zavedení tzv. alkolocků je vhodné opatření například pro profesionální řidiče ve veřejné dopravě, legislativní povinnost alkolocku např. pro řidiče, kteří přijdou o řidičské oprávnění kvůli řízení pod vlivem alkoholu, je ale v Evropské unii zavedena jen velmi ojediněle, konkrétně funguje jen ve Švédsku. I tam jde pouze alternativu k tomu, že řidič má plný zákaz činnosti (řízení motorových vozidel). Tento systém ovšem nemůže vyřešit situaci, kdy dotyčný řídí auto nevybavené alkolockem, navíc je to systém finančně nákladný a nemusí vést k zamýšlenému efektu.

NKÚ i přes dílčí výtky hodnotí mimo zvýšení bezpečnost komunikací pozitivně i to, že Strategie BESIP 2021-2030 oproti předchozí verzi obsahuje dvouleté akční plány, jasně daný odpovědný subjekt a měřitelná kritéria plnění aktivit. NKÚ též oceňuje přechod řízení krajských koordinátorů BESIP přímo pod Ministerstvo dopravy, i to, že jim pro rok 2024 budou stanoveny konkrétní činnosti, aby naplňovali Akční plán Strategie BESIP 2021 – 2030.

V neposlední řadě NKÚ potvrzuje, že u kontrolovaných preventivních aktivit BESIPu nebyly nalezeny žádná pochybení z hlediska zákonnosti, účelnosti a hospodárnosti využití finančních prostředků. NKÚ pouze konstatuje, že u některých aktivit BESIP nenastavil přesná hodnotící kritéria, takže nelze efektivitu posoudit, nebo kampaň nelze posoudit, protože ještě běží.

V dalších letech bude mít pozitivní vliv na zvýšení bezpečnosti silničního provozu mimo jiné zavedení povinných bezpečnostních prvků vozidel (balíček povinných systémů ve vozidlech vyráběných od roku 2022), rozvoj asistenčních systémů ve vozidlech, proměna městského prostoru využívající více pěší a cyklistickou dopravu, zpomalení vozidel v rezidenčních částech měst, instalace systémů inteligentního řízení dopravy a další.

Zpět na výpis článků

Předchozí článek Další článek