Úsekové měření na D1 mělo smysl: Řidiči díky němu v uzavírkách zpomalili

Média > Na pravou míru > Úsekové měření na D1 mělo smysl: Řidiči díky němu v uzavírkách zpomalili

22.11.2019 10:08:44Na pravou míru

Dopravní server Autobible.cz přinesl rozsáhlý materiál zpochybňující význam úsekového měření, které letos probíhalo na některých opravovaných úsecích dálnice D1. Prý nemělo smysl, neboť nevedlo ke snížení nehodovosti. Co však je skutečným cílem úsekového měření? Přimět řidiče k tomu, aby v opravovaných úsecích jezdili bezpečně podle předpisů, a to se podle výsledků projektu prokazatelně povedlo. Řidiči zde díky měření více dodržovali rychlostní limit 80 km/h, který je v obdobných evropských dopravních omezeních všeobecně respektovanou praxí. Úsekové měření je nástrojem, jehož cílem je posílit dodržování dovolené rychlosti, a vytvářet tak preventivně bezpečnější dopravní prostor. Pokud se autoři textu domnívají, že rychlejší jízda v uzavírce naopak bezpečnost zvýší, měli by rozporovat stanovený rychlostní limit, nikoliv kamery, které pouze dohlíží na jeho dodržování. Je přece normální pravidla silničního provozu dodržovat, ne je porušovat.

Článek naleznete zde.

Úsekové měření je na základě dřívějších studií a dlouhodobých zkušeností nejúčinnější formou tzv. speed managementu, čili nástrojem k řízení rychlosti vozidel. Toto se potvrdilo i v uzavírkách, kde je dopravní proud výrazně ovlivněn šířkovým uspořádáním. Se zahájením úsekového měření došlo k poklesu rychlosti o 5 km/h proti stavu, kdy v uzavírce úsekové měření není. Snížil se také podíl vozidel překračujících nejvyšší dovolenou rychlost. Díky tomu byly menší rozdíly v rychlostech jedoucích vozidel a průjezd úsekem plynulejší. S tím se snižuje i riziko konfliktních situací, vzniku nehod a zejména závažnosti jejich následků.

Při analýze vlivu úsekového měření na nehodovost nelze vycházet ze zjednodušené kalkulace, kdy porovnáme počty nehod v době umístění kamerového systému, a v období bez něj. Při zúžení jízdního profilu v uzavírkách byla zaznamenána vyšší relativní nehodovost než při běžném provozu. Za druhé nelze porovnávat různé měsíce v roce jako souměřitelné, protože každý měsíc dlouhodobě vykazuje jinou míru nehodovosti. Vzhledem k tomu, že pro zpracovanou studii nebylo k dispozici porovnání několika po sobě jdoucích sezón (například červenec 2017 oproti červenci 2016), byl do analýzy zcela oprávněně zahrnut vliv sezónnosti. Výsledný závěr pak ukazuje, že došlo k nižšímu počtu nehod, než jaký bylo možné na základě období očekávat.

Studie hodnotila tři úseky uzavírek na D1 a vycházela z dostupných dat. Pravdou je, že pokud by sledované období bylo delší a vzorek dat o nehodovosti širší, analýzu a její závěry by to zpřesnilo. To ale platí obecně u většiny studií. Úsekové měření má z dlouhodobého hlediska jednoznačný vliv na rychlost vozidel i počet závažných dopravních nehod. Toto dokazují výsledky prakticky všech zahraničních studií, které byly k dané problematice realizovány a také dlouholeté zkušenosti ze zemí jako je Velká Británie, či Norsko, které z pohledu snížení vážných následků nehod patří ke světové špičce.

• První aplikace úsekového měření v Nizozemí proběhla již v roce 1997, plný provoz byl zahájen v roce 2002. Počet zranění se snížil na polovinu a většina řidičů dodržuje rychlostní limit (nerespektování je na úrovni 0,5 %); průměrné rychlosti poklesly o 15 – 20 km/h.

• Ve Velké Británii systém funguje od roku 2000 (řádově stovky instalací). Souhrnně byl zjištěn pokles smrtelných nehod o 36 %.

• V Rakousku bylo zprovozněno úsekové měření rychlosti v roce 2003 (tunel Kaisermühlen na dálnici A22): bylo zjištěno snížení průměrné rychlosti o 10 – 20 km/h a snížení počtu smrtelných nehod přibližně na polovinu. Zavádění systému muselo překonat problémy s legislativou (sběr osobních dat); aktuálně je měření v provozu na pěti úsecích.

• Studie, provedená ve Francii v roce 2004, zjistila pokles překračování rychlosti na polovinu.

• V České republice proběhla pilotní aplikace v obci Miličín (v rámci projektu PRESTUP , řešeného CDV v období 2005 – 2008). Byl zjištěn pozitivní dopad na snížení rychlosti (cca o 15 km/h); téměř polovina přestupců však využívala tehdy platný institut „osoby blízké“, což snižovalo reálnou efektivitu systému. V současnosti se úsekové měření rychlosti používá v několika tunelech, dále na průtazích vybraných měst a obcí.

• V Itálii byl systém zprovozněn v roce 2006, celkem se jedná o 320 kamer. Ve studii na dálnici A1 byl zjištěn pokles závažných nehod o 56 %. Na dálnici A56 se podíl řidičů, kteří překročili rychlostní limit o více než 20 km/h, snížil přibližně o 80 %. Studie však upozornila, že dlouhodobý vliv se snížil – s odstupem času došlo k opětovnému nárůstu rychlosti a překračování limitu. Jako důvod byla uvedena nedostatečná efektivita systému vymáhání pokut.

• V Norsku existuje úsekové měření rychlosti od roku 2009, v provozu je 21 úseků. Snížení počtu smrtelných nehod bylo vyčísleno na 49 %. Podíl řidičů, překračujících rychlostní limit, poklesl z 91 % na 53 %. Navíc bylo zjištěno, že bezpečnost se zvýšila i na navazujících úsecích (tzv. spillover effect).

• V roce 2013 byl systém zprovozněn na 4 úsecích v Belgii. Z vyhodnocení vyplynulo, že průměrná rychlost klesla o 6 km/h. Bylo však také zjištěno, že rychlost klesá před místem videodetekce a následně opět stoupá (tzv. kangaroo jump).

Celkově jsou zkušenosti pozitivní – snížení rychlosti až o 20 km/h, snížení nehodovosti až na polovinu (nejvíce u smrtelných a těžkých nehod), výrazný pokles míry překračování rychlosti. To vše potvrzuje, že provozování úsekového měření rychlosti má očekávaný vliv na snížení rychlosti i nehodovosti. Byly však zmíněny i problémy s legislativou a vymáháním (Rakousko, Itálie, ČR), dále možnost skokových změn rychlosti v místech videodetekce (Belgie).

(Zdroj: CDV, BESIP)

Zpět na výpis článků

Předchozí článek Další článek