Článek naleznete
zde.
Úsekové měření je na základě dřívějších studií a dlouhodobých zkušeností nejúčinnější formou tzv. speed managementu, čili nástrojem k řízení rychlosti vozidel. Toto se potvrdilo i v uzavírkách, kde je dopravní proud výrazně ovlivněn šířkovým uspořádáním. Se zahájením úsekového měření došlo k poklesu rychlosti o 5 km/h proti stavu, kdy v uzavírce úsekové měření není. Snížil se také podíl vozidel překračujících nejvyšší dovolenou rychlost. Díky tomu byly menší rozdíly v rychlostech jedoucích vozidel a průjezd úsekem plynulejší. S tím se snižuje i riziko konfliktních situací, vzniku nehod a zejména závažnosti jejich následků.
Při analýze vlivu úsekového měření na nehodovost nelze vycházet ze zjednodušené kalkulace, kdy porovnáme počty nehod v době umístění kamerového systému, a v období bez něj. Při zúžení jízdního profilu v uzavírkách byla zaznamenána vyšší relativní nehodovost než při běžném provozu. Za druhé nelze porovnávat různé měsíce v roce jako souměřitelné, protože každý měsíc dlouhodobě vykazuje jinou míru nehodovosti. Vzhledem k tomu, že pro zpracovanou studii nebylo k dispozici porovnání několika po sobě jdoucích sezón (například červenec 2017 oproti červenci 2016), byl do analýzy zcela oprávněně zahrnut vliv sezónnosti. Výsledný závěr pak ukazuje, že došlo k nižšímu počtu nehod, než jaký bylo možné na základě období očekávat.
Studie hodnotila tři úseky uzavírek na D1 a vycházela z dostupných dat. Pravdou je, že pokud by sledované období bylo delší a vzorek dat o nehodovosti širší, analýzu a její závěry by to zpřesnilo. To ale platí obecně u většiny studií. Úsekové měření má z dlouhodobého hlediska jednoznačný vliv na rychlost vozidel i počet závažných dopravních nehod. Toto dokazují výsledky prakticky všech zahraničních studií, které byly k dané problematice realizovány a také dlouholeté zkušenosti ze zemí jako je Velká Británie, či Norsko, které z pohledu snížení vážných následků nehod patří ke světové špičce.
• První aplikace úsekového měření v Nizozemí proběhla již v roce 1997, plný provoz byl zahájen v roce 2002. Počet zranění se snížil na polovinu a většina řidičů dodržuje rychlostní limit (nerespektování je na úrovni 0,5 %); průměrné rychlosti poklesly o 15 – 20 km/h.
• Ve Velké Británii systém funguje od roku 2000 (řádově stovky instalací). Souhrnně byl zjištěn pokles smrtelných nehod o 36 %.
• V Rakousku bylo zprovozněno úsekové měření rychlosti v roce 2003 (tunel Kaisermühlen na dálnici A22): bylo zjištěno snížení průměrné rychlosti o 10 – 20 km/h a snížení počtu smrtelných nehod přibližně na polovinu. Zavádění systému muselo překonat problémy s legislativou (sběr osobních dat); aktuálně je měření v provozu na pěti úsecích.
• Studie, provedená ve Francii v roce 2004, zjistila pokles překračování rychlosti na polovinu.
• V České republice proběhla pilotní aplikace v obci Miličín (v rámci projektu PRESTUP , řešeného CDV v období 2005 – 2008). Byl zjištěn pozitivní dopad na snížení rychlosti (cca o 15 km/h); téměř polovina přestupců však využívala tehdy platný institut „osoby blízké“, což snižovalo reálnou efektivitu systému. V současnosti se úsekové měření rychlosti používá v několika tunelech, dále na průtazích vybraných měst a obcí.
• V Itálii byl systém zprovozněn v roce 2006, celkem se jedná o 320 kamer. Ve studii na dálnici A1 byl zjištěn pokles závažných nehod o 56 %. Na dálnici A56 se podíl řidičů, kteří překročili rychlostní limit o více než 20 km/h, snížil přibližně o 80 %. Studie však upozornila, že dlouhodobý vliv se snížil – s odstupem času došlo k opětovnému nárůstu rychlosti a překračování limitu. Jako důvod byla uvedena nedostatečná efektivita systému vymáhání pokut.
• V Norsku existuje úsekové měření rychlosti od roku 2009, v provozu je 21 úseků. Snížení počtu smrtelných nehod bylo vyčísleno na 49 %. Podíl řidičů, překračujících rychlostní limit, poklesl z 91 % na 53 %. Navíc bylo zjištěno, že bezpečnost se zvýšila i na navazujících úsecích (tzv. spillover effect).
• V roce 2013 byl systém zprovozněn na 4 úsecích v Belgii. Z vyhodnocení vyplynulo, že průměrná rychlost klesla o 6 km/h. Bylo však také zjištěno, že rychlost klesá před místem videodetekce a následně opět stoupá (tzv. kangaroo jump).
Celkově jsou zkušenosti pozitivní – snížení rychlosti až o 20 km/h, snížení nehodovosti až na polovinu (nejvíce u smrtelných a těžkých nehod), výrazný pokles míry překračování rychlosti. To vše potvrzuje, že provozování úsekového měření rychlosti má očekávaný vliv na snížení rychlosti i nehodovosti. Byly však zmíněny i problémy s legislativou a vymáháním (Rakousko, Itálie, ČR), dále možnost skokových změn rychlosti v místech videodetekce (Belgie).
(
Zdroj: CDV, BESIP)