Výstavba rychlých železničních spojení nebo dálnic formou PPP je výhodná pro veřejný i soukromý sekt

Média > Na pravou míru > Výstavba rychlých železničních spojení nebo dálnic formou PPP je výhodná pro veřejný i soukromý sekt

Výstavba rychlých železničních spojení nebo dálnic formou PPP je výhodná pro veřejný i soukromý sektor

23.10.2024 15:20:44Na pravou míru

Reakce Ministerstva dopravy na článek Petra Holuba: „Rychlovlaky za každou cenu. A tu ať si zaplatí jiní“.

Autor článku považuje financování dopravních staveb prostřednictvím PPP za jakési náhradní financování, které rozvrátí budoucí státní rozpočty a zadluží příští generace.

Citace: „Například u D4 nebude stát splácet jen 17 miliard za samotné stavební práce, ale podle loňského odhadu NKÚ dohromady 34 miliard. V tom nejsou započteny úroky, za které si stát bude muset půjčit částku potřebnou na umoření dluhů u dodavatele. Plánovaná investice 500 miliard do VRT se tedy náhradním financováním nejméně zdvojnásobí.“

Jedná se o statický a zcela nesprávný pohled na financování investic, který evidentně vychází z "teorie nulového součtu", totiž že zisk jednoho se zákonitě rovná ztrátě druhého. V reálné ekonomice tomu tak ale není.

Soukromý partner je v PPP projektu na D4 odpovědný za výstavbu, financování výstavby a následný provoz a údržbu dálnice po celkovou dobu 28 let. Po uvedení do provozu mu stát začne platit tzv. platby za dostupnost, které budou podléhat režimu srážek v případě nekvality či nedostupnosti dálnice (např. uzavírky). Výše plateb za dostupnost byla předmětem soutěže na dodavatele a vybrán byl ten dodavatel, který při dodržení stanovených požadavků na kvalitu nabídl nejnižší cenu (nejnižší platby za dostupnost). Platby za dostupnost dodavatel stanovil ve své nabídce tak, aby mu pokryly související náklady, které na projekt v průběhu 28 let vynaloží, tj. včetně splátky úvodní investice, provozu, údržby a obnovy, daní atd.

Hodnota 17 miliard Kč představuje čistou současnou hodnotu budoucích plateb za dostupnost, tj. součet budoucích plateb za dostupnost přepočtených na současnou hodnotu (k 1. 1. 2020). Jedná se o hodnotu, která byla předmětem soutěže na dodavatele (hlavní hodnotící kritérium).

Hodnota 34 miliard Kč představuje souhrn nominálních plateb za dostupnost, tj. součet stejných budoucích plateb, tentokrát však se zohledněním vlivu předpokládané inflace.

Vedle inflace je zde ovšem ještě jeden faktor a tím je růst HDP. Dopravní infrastruktura je základním stavebním kamenem hospodářského a ekonomického rozvoje ČR i jednotlivých regionů. V rámci realizovaných projektů vysokorychlostních tratí (VRT) v zahraničí je prokázáno, že investice do VRT budou mít multiplikační efekty. V místech, kam budou vystavěny nové tratě, porostou ceny nemovitostí a pozemků, bude zde nová možnost dojíždění na delší vzdálenosti do zaměstnání při krátkých cestovních dobách.

Na základě propočtů makroekonomických dopadů investičních výdajů na výstavbu liniové infrastruktury v ČR vyvolá jednotkové navýšení investic/výdajů přírůstek HDP v rozmezí 0,59 – 0,64. To znamená, že každá miliarda korun investovaná do výstavby liniové infrastruktury zvedá HDP ČR o nejméně 600 milionů Kč; úměrně tomu rostou i příjmy státního rozpočtu.

Pokud přínos spojený s užíváním infrastruktury je vyšší než úroková sazba použitá při financování takové investice, pak nejen že netto dluh neroste, ale takto vzniklý dluh v poměru k HDP klesá. ČR má poměrně masivní objem potřebných investic, které by z hlediska návratnosti měly splnit toto kritérium vzhledem k síťovému efektu. Zároveň platí, že pokud základní linie v síti nejsou dokončeny, a to v Česku nejsou, má to na ekonomiku retardující účinek, růst je naopak podvázaný tím, jak je ekonomika podinvestovaná.

Zjednodušeně řečeno, pokud bychom vycházeli z Holubových předpokladů, pak bychom nemohli investovat do budoucího rozvoje. Navíc zdaleka ne všechny nové VRT se připravují v režimu PPP. Odpovědná vláda však pro investice hledá zdroje i mimo rozpočet, včetně PPP.

Zpět na výpis článků

Další článek