Reakce na rozhovory Martina Borovky

Martin Borovka v otázce k vysokorychlostním tratím v Hospodářských novinách uvádí následující odpověď:

„A nikdo lidem nahlas neřekl ještě jednu zásadní věc: aby to mohlo fungovat jako vysokorychlostní trať, nemůže vlak stavět na každém rohu. On se totiž do plné rychlosti rozjíždí 60 kilometrů a stejných 60 kilometrů před zastávkou zase brzdí. U nás si všichni myslí, že vlak zastaví v Mělníce, potom někde v Litoměřicích, v Ústí a odtud pojede do Drážďan. Potom by to ale nebyl rychlovlak. Smysl má tedy jen trasa Praha–Mnichov, bez jediné zastávky, a Praha–Vídeň, maximálně se zastávkou v Brně. A dále Praha–Berlín. Až někdo těm krajům řekne, že přes ně povede takováto složitá infrastrukturální stavba a vlak tam nezastaví, jsem zvědav, jak se k tomu postaví.“

Vysokorychlostní vlak typu TGV však podle SŽDC dosáhne maximální rychlosti za několik minut na cca 15 km trati. Pro zabrzdění potřebuje vlak cca 6 km trati.

Vzdálenosti zastávek, které vysokorychlostní vlaky obsluhují, jsou ve všech evropských zemích podobné. V zahraničí je obvyklé, že vysokorychlostní vlaky pro rychlost 250–300 km/h obsluhují zastávky vzdálené od sebe okolo 70 km. Podobné hodnoty jsou uvažovány i v ČR.

K dalším tématům rozhovoru patřila otázka dostatku financí v rozpočtu na stavby pro následující rok či zkušenosti s chystanými PPP projekty financování výstavby dálnic. K uvedenému lze říci následující:

Návrh rozpočtu SFDI na rok 2020 v celkové výši 87,3 mld. Kč se zapojením disponibilních zdrojů SFDI z roku 2019 pokrývá požadavky na mandatorní výdaje hlavních příjemců včetně prostředků na přípravu a na rozestavěné stavby (včetně staveb zahájených v roce 2019). Co se týká nových staveb se zahájením v roce 2020, probíhají jednání s cílem zajistit další zdroje.

Tedy: Sektor dopravy by byl jistě schopen prostavět i 107 mld. Kč. Ve svých výdajích se nicméně přizpůsobíme disponibilním zdrojům.

V případě PPP D4 se jedná o dlouhodobý projekt – doba výstavby plus 25 let provozu stavby, během kterých  bude možné informace z BIM modelu (digitálního dvojčete) využívat nejen při přípravě a realizaci stavby, ale i pro správu dálnice ve fázi provozní. Využívání informací právě v provozní fázi stavby přináší výraznou úsporu nákladů z pohledu životního cyklu stavby.

Tedy: Ano jde o dosud v ČR nevyzkoušené modely. Na druhou stranu v zahraniční fungují.